Tipos de vía.

He abandonado mucho el Blog por cuestiones personales y laborales, también me he demorado mucho en varios proyectos, actualmente tengo varias máquinas por digitalizar o terminar el proceso de instalar bocinas, decoders etc.

Entre equipo de mi propiedad y algunas de amigos, más el trabajo y la familia me he quedado sin tiempo totalmente, inclusive, una de las cuestiones principales es que ahora mi trabajo es 100% nocturno y esto pesa, físicamente y mentalmente me ha sido difícil aclimatarme y seguir el ritmo.

Pero dejemos de lado todo eso y pasemos a lo divertido.

Algo de lo que pocos hablan pero que se usa día con día en el ferrocarril real es los tipos de vía, la verdad es que existe muy poca información al respecto, ya sea por falta de interés o por pensar que es un tema sencillo y sin tracendencia, pero la verdad es que es un detalle muy importante para la operación del ferrocarril y si lo que queremos es simular lo mas realista posible el trazado y operaciones, debemos tenerlo en cuenta.

Empecemos por lo básico:

Via principal.

La vía principal es como su nombre lo indica, la vía sobre la cual se realizaran los recorridos, es la que une sin interrupción un punto A con un punto B, puede ser una vía sencilla donde corren trenes de norte a sur y de sur a norte sobre los mismos rieles o dos o más vías paralelas que unen el punto de salida y el de llegada permitiendo que los de una vayan exclusivamente al sur y la otra vía al norte, como ejemplo el PRR tenía hasta 5 vías paralelas en vía principal, la separación entre vías paralelas donde ambas vías sirven como principal es la separación mínima posible que garantice que no haya roces o golpes entre equipo rodante, esto es porque están diseñadas para circular por ellas sin detenerse y sin que haya nada en medio, en algunos casos la separación permite la colocación de postes entre ambas vías pasando los trenes a centímetros de estos, una muestra de vía principal doble son las vías del Metro, donde si pasan dos trenes en ambas vías no cabe nada entre ellos.

Escapes.

Aun con vía principal doble, en ocasiones es necesaria una forma de rebasar trenes, ya sea porque el tren que viene detrás es más rápido o porque tiene prioridad, o por que el tren debe detenerse para que la tripulación tome un descanso o se haga un cambio de tripulación…

En fin, son varios los motivos, pero a esa via que se usa para permitir el rebase se le llama escape.

La vía de escape debe encontrarse separada de la vía principal, en la realidad incluso se encuentra a menor altura que la principal (cosa difícil de llevar a la maqueta), incluso puede tener otro tipo de durmiente, la separación con la vía principal debe permitir que un hombre pueda caminar entre las vías sin que lo golpee otro tren que vaya sobre la principal, eso es debido a que en ocasiones se aprovecha que el tren está detenido para revisar los vagones, líneas de aire y coples del  tren, la regla más importante de un escape es que debe tener la longitud del tren más largo que corra sobre la línea, es decir (como ya comente en otra entrada) si el tren más largo de nuestra maqueta es un tren de 2500mts entonces el escape deberá tener 2500mts sin contar los cambios de vía.

Algo importante, sobre la vía de escape puede haber trenes detenidos por un periodo de tiempo, pero no es para que se queden ahí indefinidamente, pues puede necesitarse para otro tren, tampoco se permite dejar vagones solos, vamos no es un lugar de estacionamiento permanente, solo se usa temporalmente y en lo posible debe estar siempre libre.

Vías de intercambio.

Las vías de intercambio se encuentran en el punto donde se unen o cruzan dos o mas líneas principales, estas vías sirven para dejar trenes completos que serán recogidos por un tren de la otra línea, por ejemplo en Celaya tenemos el cruce de las líneas NB (Lázaro Cárdenas - San Luis Potosí) y la línea A (México – Guadalajara), la estación y el patio de la estación se encuentran sobre la línea A al oeste del diamante (cruce) y sobre la línea NB se encuentran 3 vías paralelas a la principal que sirven para el intercambio, así fletes que vienen de Guadalajara o México pueden enviarse a Lázaro Cárdenas o a San Luis Potosí colocándolos en esas vías, siendo enganchados por el tren que los llevara a su destino, nuevamente, estas vías no se usan para clasificación o para estacionamiento, son de uso temporal como los escapes y en caso de necesitar clasificación, los trenes que estén sobre estas deberán ser llevados al patio más próximo para hacerlo.

Los Patios

Para estacionar trenes o locomotoras por tiempo indefinido existen los patios y dentro de un patio existen diferentes tipos de vía, una de las características principales es la separación de vías la cual es más amplia que en los escapes, esto es porque en un patio rara vez se está tranquilo mucho tiempo.

Vías de Clasificación

Las vías de clasificación pueden ser vías “secas”, es decir que se ingresa a ellas desde un lado del patio y terminan en un tope, no se vuelven a unir con la principal, o pueden tener entrada por ambos extremos, estas vías son usadas para dejar los vagones de carga y/o coches de pasajeros en reposo, sin embargo su función principal es la de clasificar los vagones, las locomotoras de patio y sus tripulaciones dedican su tiempo a recibir trenes en la vía principal, acomodarlos en estas vías y clasificar los vagones para que salgan en un nuevo tren con su próximo destino, así pues, si estamos en el punto B de la ruta y de este punto salen las líneas C y D, al recibir un tren que venga del punto A y tenga vagones mezclados que van unos al punto C y otros al D, en estas vías se acomodaran para que todos los que tengan destino C salgan juntos y libres de vagones con destino a D.

Existen patios de clasificación donde la separación entre vías es mínima, las locomotoras únicamente ingresan o sacan vagones e incluso en algunos casos, se usa una joroba (vía elevada desde donde los vagones descienden a las diferentes yardas por gravedad) y un sistema de frenado automático para la clasificación de vagones.

 

Vías de Servicio.

Las vías de servicio, son tramos cortos de vía donde se estacionan las locomotoras, dependiendo la época, estas vías cuentan con facilidades como recarga de diésel y arena en la época moderna, y en la era del vapor, contaban con carbón, una fosa para ceniza (donde limpiaban las calderas), recarga de agua y barriles de aceite, estas vías son cortas, apenas dejan el espacio para una locomotora grande o máximo 3 a 5 máquinas.

En los patios de las estaciones hay por lo menos una vía para carga y descarga y un rebase, en la vía de carga y descarga no hay mayor ciencia el nombre lo dice todo y el rebase es para mantener la vía principal libre en todo momento.

En algunas estaciones se cuenta con vías de mantenimiento, ya sea para locomotoras o para vagones, estas están al lado del taller y en ellas se coloca equipo que requiere mantenimiento ya sea por prevención o por reparación de alguna parte.

Las Espuelas.

Las espuelas son vías que encontraremos a lo largo de la vía principal, varían mucho en su forma, algunas son secas, otras conectan en ambos extremos con la principal, algunas son paralelas y otras están en Angulo de 90° o parecidas, estas vías son las que conectan las bahías de carga de las empresas con la línea principal, algo importante es que por ningún motivo se deben usar para hacer rebases o clasificar vagones, son únicamente para conectar vagones que ha liberado la empresa dueña de la espuela o para entregarles vagones.

Es importante remarcar las reglas básicas:

1.        Solo se dejan vagones solos en vías de clasificación o en el caso de las espuelas cuando son entregados a las industrias para su carga/descarga.

2.       Los escapes son únicamente para rebases y periodos cortos de tiempo.

3.       Las espuelas nunca se usan para rebases o para clasificación, solo se entregan o recogen vagones en ellas.

4.       En caso de requerir maniobras para entregar un flete (que los vagones a entregar estén a mitad del tren, o revueltos etc.), la maniobra se realizara en el escape más cercano a la espuela, es la única ocasión en que se permite dejar vagones solos en el escape y será solo mientras dure la entrega.

Por ultimo, como siempre agradezco que lean mi blog y estén pendientes de mi trabajo, una noticia importante, el Club Nacional N, esta preparándose para mejorar, entre las  mejoras ya publicadas esta la creación de la M trak, la cual es una normativa 100% mexicana, basada si en otras normativas pero con detalles únicos, ademas de esto se ha creado la pagina web del club (clubnacionaln.com) la cual ya esta operativa y en la que también iré colocando ciertos reportes, proyectos y cosas interesantes.

Un poco de la historia del Hobby

Desde el inicio de la humanidad, los niños siempre han admirado y deseado replicar las actividades que sus padres realizan, ya sea por un instinto de supervivencia que nos obliga a aprender estas actividades o por simple gusto y admiración hacia nuestros mayores, desde niños siempre hemos querido “Ser grandes”.

Hoy en día los niños cuentan con muchas formas de admirar a sus mayores y mejor aun de “entrenarse” para en un futuro realizar esos trabajos que tanto admiran.

 (La felicidad de este pequeño despidiendo a su padre).

El modelismo en general tiene su origen en este instinto de aprendizaje y en esa admiración hacia alguien.

La creación de una sociedad y de jerarquías nos dio como resultado  el modelismo como lo conocemos hoy en día, es fácil para mí imaginar a alguien tallando una figura que asemeje a una espada o a un soldado en un trozo de madera y que ese alguien se imagine batallas completas e historias no contadas, esa acción ya es modelismo.

El modelismo ha ido evolucionando desde entonces y casi a la par de la misma evolución de la humanidad, los primeros modelistas “en forma” se dedicaban a los barcos y los soldados de plomo, luego surgieron artistas que replicaban escenas y paisajes en pequeños dioramas, ya sea por encargo o por gusto propio,  incluso desde hace mucho tiempo y hasta la fecha muchos inventores, ingenieros y empresas completas crean modelos a escala de sus productos con la finalidad de mostrarlos a sus clientes y lograr una venta, es verdad, el hecho de crear una pieza a una escala más pequeña (o más grande a veces) de algo que existe para un propósito definido ya es modelismo.

Pero el modelismo ferroviario apareció casi a la par que el mismo ferrocarril y desde entonces nada ha podido detenerlos ni al ferrocarril ni al modelismo ferroviario.

El modelismo ferroviario “estático” surge justo después del primer tren, desde 1769 cuando James Watt pensó en una locomotora de vapor, al mismo tiempo pensó en una maqueta de sus ideas, pero fue hasta finales del siglo XIX que surgió el modelismo ferroviario dinámico.

Durante la feria de Leipzig en 1891 Märklin presento una locomotora que contaba con un mecanismo de relojería el cual al darle cuerda hacia que la locomotora caminara, no imagino la cara de asombro de las personas que presenciaron ese momento.

A partir de ese momento todo fue una revolución.

En 1897 Carlisle y Finch presentaron el primer tren a escala que funcionaba gracias a un motor eléctrico y aquí fue donde comenzó el modelismo ferroviario que hoy en día conocemos.

Sin embargo, el modelismo era algo que solo la gente adinerada podía costear, no era tan accesible como hoy en día, incluso mucha gente de la clase media o baja nunca conoció un modelo a escala de ningún tipo, fue hasta principios de 1901 cuando Joshua Lionel Cowen tuvo la idea de fabricar un tren a escala llamado el Express Electric como forma de publicidad para las tiendas, le vendió un solo set (el único que existía) a una juguetería en Manhatan, el dueño coloco en el escaparate el tren funcionando, la historia cuenta que el dueño de la juguetería regreso al día siguiente con una orden urgente de 6 sets mas porque los clientes querían comprar el set que estaba exhibido, el resto es historia, Lionel vendió solo 12 sets del Express Electric y no porque no tuvieran demanda, sino mas bien porque empezó a fabricar sets para venta al público en general.

Lionel Corporation no fue la primera en el ferromodelismo, pero si fue la primera en hacerlo más accesible, al finalizar la primera guerra mundial Lionel contacto a los grandes almacenes de todo estados unidos para que incorporaran sus trenes como parte de los adornos del árbol de navidad, esto fue una estrategia de mercado increíble, al punto que hoy en día la imagen de un árbol de navidad siempre es acompañada por un tren circulando a su alrededor.

Hoy en día podemos dividir los trenes a escala en dos categorías principales, los modelos a escala y los trenes de juguete.

Es muy fácil diferenciarlos, mientras que los trenes de juguete no siguen una escala determinada a la perfección, los anchos de vía son muy variados, los detalles son muy genéricos y por lo general funcionan con pilas y métodos parecidos, los modelos a escala siguen una estricta escala, existen estándares, el detalle es el principal objetivo del fabricante y nadie puede negar que el valor del modelo es basado en la calidad y no en el precio.

Pero el ferromodelismo hoy por hoy hace más que solo causarnos admiración, sean niños o adultos el ferromodelismo hoy en día nos une como personas, como amigos e incluso como familias.

Este viernes pasado coloque mis vías en el suelo y sobre de ellas una de mis Baldwin Centipede arrastrando un tren corto y le di el mando a mi hijo de 3 años, recordé a mi padre sentado en la orilla de la cama con una pequeña mesa cuadrada frente a el sobre la que había un circuito de vías y una hermosa BR80 arrastrando un pequeño tren de carga, alce la mirada y me dio mucha alegría ver a mi hijo sentado en el suelo operando el tren y a mi padre abrazándolo y ayudándolo un rato con el control, también me llego a la mente toda esa gente que he conocido gracias a este hobby, personas increíbles con las cuales he compartido aventuras como perseguir un tren a las 5 am solo porque era la UP 1988 (The katy) o estar en un evento corriendo trenes en una gran maqueta.

El ferromodelismo nos une a todos, chicos y grandes, une familias y conoces grandes amigos, pero también tiene su historia, así como la historia de un modelo que es réplica exacta de un tren real, o la historia detrás de un tren que nunca existió y es bueno voltear de vez en cuando atrás y ver el camino que se ha recorrido y admirar no solo a los trenes sino al hobby en general.

Speed Match

Después de tanto tiempo sin publicar nada, ya estoy de regreso.

 

Han pasado muchas cosas, para empezar mi pc murió a causa de un colapso del disco duro, afortunadamente pude rescatar mi información pero el trabajo también se puso muy exigente y entre cambios de turno y turnos dobles me era imposible reparar mi pc, no es sino hasta ahora que después de una apendicitis y con incapacidad de casi un mes, me puedo dar tiempo de relajarme, trabajar en mis proyectos y claro hacer esta entrada.

Como adelanto les digo que he preparado unas cuantas entradas desde hace tiempo, entre ellas el review de las Baldwin Centipede en escala N de Broadway Limited Imports, un review de la estación digital DCS51 Zhepyr Xtra de Digitrax y lo que nos compete en esta entrada que es el Speed Match en locomotoras Dcc.

Speed Match

En primer lugar hare referencia a una entrada de este mismo blog llamada “Muchas locomotoras un mismo tren (Consist)” (http://escalancelaya.blogspot.mx/2015/07/muchas-locomotoras-un-mismo-tren-consist.html), resumiendo en dicha entrada hablábamos de la capacidad de conectar en un mismo tren, dos o más locomotoras y de este modo aumentar la capacidad del tren, esto se hace en la vida real pero en los trenes a escala representa cierto problema.

En la vida real los ferrocarrileros conectan las locomotoras ya sea a través de cables de datos o por ondas de radio, de modo que la locomotora principal le mande instrucciones a la o las locomotoras de apoyo, datos como velocidad requerida, presión de aire para los frenos etc.

Es sencillo entenderlo, el maquinista quiere ir a 60 km/h, le da la instrucción a la locomotora principal y esta le envía los datos a las demás para que todas mantengan 60 km/h, sin embargo en los modelos a escala esto no es posible, y de hecho tenemos un problema.

Aun cuando tengamos dos máquinas exactamente iguales, las cuales supongamos son completamente nuevas, aun así no correrán a la misma velocidad, esto es debido a que trabajamos con motores eléctricos, y aun que apliquemos el mismo voltaje a ambos, siempre habrá aunque sea una mínima diferencia.

En análogo debemos colocar la locomotora más rápida hasta el frente del tren y la más lenta atrás, esto para tratar de evitar jaloneos y descarrilamientos, en lo personal esto me obligaba a tener una B23-7 como líder y una ES44CW como remota, cosa que no es imposible en la vida real pero tampoco es tan común.

El digital es la solución a muchas cosas, entre ellas este problema, lo que debemos hacer es programar nuestras locomotoras para que aceleren, desaceleren y corran a la misma velocidad, eso se llama SPEED MATCH, para hacerlo debemos tener cierto conocimiento de la programación de nuestros decodificadores y debemos tener una estación digital con la capacidad de programar estos valores.

Existen varios métodos, algunos muy tediosos, cansados y aburridos, otros que requieren de herramientas que nos costaran cierta cantidad y la que les pongo aquí que para mí ha sido la mejor.

Una opción es poner a correr las maquinas en la maqueta y observarlas, hay que correrlas a velocidad baja, a velocidad media y a velocidad alta, conforme van corriendo veremos que una es más rápida que la otra, así que iremos ajustando los CV según requerimos, otra opción es comprar un velocímetro a escala, algunos son como un túnel por el cual pasan los trenes y marca la velocidad, otros son detectores que hay que instalar en la vía y cuentan el tiempo que tarda la maquina en pasar de un sensor a otro, la ventaja de esto es que son más precisos en cuanto al cálculo de la velocidad pero son caros.

El método que a mí me funciono es a través de un par de cálculos, este método lo explico en el video que encontraran más abajo, por lo mientras debo explicar un par de cosas previas.

 

¿Qué es un CV?

Configuration Variables, son datos que le dicen al decodificador que hacer, el CV29 por ejemplo es el más importante pues este le dice al decodificador que este activado o no la capacidad de trabajar en análogo, el tipo de dirección que va a tener (2 o 4 dígitos), y un par de datos más, más adelante hare una entrada dedicada 100% a los CV pero de mientras los CV que nos importan en este momento son el CV2, el CV5 y el CV6.

El CV2 determinara el voltaje de arranque del motor, es decir la cantidad de voltaje que se le aplicara al motor en el momento de arrancar, por lógica deducimos que este valor determinara la velocidad baja, es un valor editable de 0 a 255 y hay que tener en cuenta esto, 0 no significa 0 volts o 1 volts, hablamos de porcentajes pero el 0 será el 100%, 255 también será 100%, pero si metemos un valor de 1, hablamos de aproximadamente un 1.5% de la capacidad de voltaje del decodificador, muchos tutoriales que he encontrado y mucha gente menciona que este CV debe configurarse en 0, pero experimentando he determinado que no es una regla, si asignamos un valor diferente podemos obtener resultados muy interesantes, velocidades realmente lentas y suaves en el arranque es lo que más me gusta del DCC y es en este CV donde podemos lograrlo.

El CV5 determina el voltaje a máxima velocidad, es en este CV donde determinamos la velocidad máxima de nuestra locomotora, el ajuste correcto de este CV nos da como resultado el acelerar hasta el fondo en el control y que el tren corra a una velocidad prototípica, olvídense de esos trenes de carga con velocidades de tren bala, al igual que el CV2 y que el CV6 este puede ser configurado de 0 a 255, y aplica exactamente igual, si asignamos un valor de 0 o de 255 estaremos aplicando el 100% de voltaje al motor, si aplicamos un valor de 127 estaremos aplicando el 50% aproximadamente.

El CV6 determina el voltaje aplicado a velocidad media, es decir al 50% de aceleración este CV controla el voltaje que le llega al motor.

El modo de programación es muy importante para el speed match, al inicio yo intente hacerlo, sacaba de la vía principal las locomotoras las ponía en vía de programación y ajustaba a tanteo los CV y después regresaba a la main line, el resultado, bueno es una historia de terror donde por más esfuerzo que pongas no obtienes buenos resultados.

En este caso vamos operaciones (OPS) o programing in main line, y vamos a meter valores sin detener la locomotora, en este aspecto hay que revisar el manual de nuestra estación digital, pues cada estación tiene su forma de acceder a este modo, en mi caso con el digitrax zephyr xtra, con las vías alimentadas, seleccionamos la locomotora que vamos a programar, la ponemos a correr a la potencia deseada (mínima, media o máxima), y presionamos la tecla programing varias veces hasta que nos aparezca la leyenda OPS en el display, luego la tecla CV, tecleamos con el teclado numérico el CV que vamos a modificar y nuevamente CV, tecleamos el valor que vamos a asignar y presionamos CV-RW.

Este proceso se ve más claro en el video.

Por ultimo les dejo la imagen de la gráfica que hice, se puede apreciar que la aceleración es una curva y no una recta, esto significa que la aceleración tomara cierto tiempo.