Tipos de vía.

He abandonado mucho el Blog por cuestiones personales y laborales, también me he demorado mucho en varios proyectos, actualmente tengo varias máquinas por digitalizar o terminar el proceso de instalar bocinas, decoders etc.

Entre equipo de mi propiedad y algunas de amigos, más el trabajo y la familia me he quedado sin tiempo totalmente, inclusive, una de las cuestiones principales es que ahora mi trabajo es 100% nocturno y esto pesa, físicamente y mentalmente me ha sido difícil aclimatarme y seguir el ritmo.

Pero dejemos de lado todo eso y pasemos a lo divertido.

Algo de lo que pocos hablan pero que se usa día con día en el ferrocarril real es los tipos de vía, la verdad es que existe muy poca información al respecto, ya sea por falta de interés o por pensar que es un tema sencillo y sin tracendencia, pero la verdad es que es un detalle muy importante para la operación del ferrocarril y si lo que queremos es simular lo mas realista posible el trazado y operaciones, debemos tenerlo en cuenta.

Empecemos por lo básico:

Via principal.

La vía principal es como su nombre lo indica, la vía sobre la cual se realizaran los recorridos, es la que une sin interrupción un punto A con un punto B, puede ser una vía sencilla donde corren trenes de norte a sur y de sur a norte sobre los mismos rieles o dos o más vías paralelas que unen el punto de salida y el de llegada permitiendo que los de una vayan exclusivamente al sur y la otra vía al norte, como ejemplo el PRR tenía hasta 5 vías paralelas en vía principal, la separación entre vías paralelas donde ambas vías sirven como principal es la separación mínima posible que garantice que no haya roces o golpes entre equipo rodante, esto es porque están diseñadas para circular por ellas sin detenerse y sin que haya nada en medio, en algunos casos la separación permite la colocación de postes entre ambas vías pasando los trenes a centímetros de estos, una muestra de vía principal doble son las vías del Metro, donde si pasan dos trenes en ambas vías no cabe nada entre ellos.

Escapes.

Aun con vía principal doble, en ocasiones es necesaria una forma de rebasar trenes, ya sea porque el tren que viene detrás es más rápido o porque tiene prioridad, o por que el tren debe detenerse para que la tripulación tome un descanso o se haga un cambio de tripulación…

En fin, son varios los motivos, pero a esa via que se usa para permitir el rebase se le llama escape.

La vía de escape debe encontrarse separada de la vía principal, en la realidad incluso se encuentra a menor altura que la principal (cosa difícil de llevar a la maqueta), incluso puede tener otro tipo de durmiente, la separación con la vía principal debe permitir que un hombre pueda caminar entre las vías sin que lo golpee otro tren que vaya sobre la principal, eso es debido a que en ocasiones se aprovecha que el tren está detenido para revisar los vagones, líneas de aire y coples del  tren, la regla más importante de un escape es que debe tener la longitud del tren más largo que corra sobre la línea, es decir (como ya comente en otra entrada) si el tren más largo de nuestra maqueta es un tren de 2500mts entonces el escape deberá tener 2500mts sin contar los cambios de vía.

Algo importante, sobre la vía de escape puede haber trenes detenidos por un periodo de tiempo, pero no es para que se queden ahí indefinidamente, pues puede necesitarse para otro tren, tampoco se permite dejar vagones solos, vamos no es un lugar de estacionamiento permanente, solo se usa temporalmente y en lo posible debe estar siempre libre.

Vías de intercambio.

Las vías de intercambio se encuentran en el punto donde se unen o cruzan dos o mas líneas principales, estas vías sirven para dejar trenes completos que serán recogidos por un tren de la otra línea, por ejemplo en Celaya tenemos el cruce de las líneas NB (Lázaro Cárdenas - San Luis Potosí) y la línea A (México – Guadalajara), la estación y el patio de la estación se encuentran sobre la línea A al oeste del diamante (cruce) y sobre la línea NB se encuentran 3 vías paralelas a la principal que sirven para el intercambio, así fletes que vienen de Guadalajara o México pueden enviarse a Lázaro Cárdenas o a San Luis Potosí colocándolos en esas vías, siendo enganchados por el tren que los llevara a su destino, nuevamente, estas vías no se usan para clasificación o para estacionamiento, son de uso temporal como los escapes y en caso de necesitar clasificación, los trenes que estén sobre estas deberán ser llevados al patio más próximo para hacerlo.

Los Patios

Para estacionar trenes o locomotoras por tiempo indefinido existen los patios y dentro de un patio existen diferentes tipos de vía, una de las características principales es la separación de vías la cual es más amplia que en los escapes, esto es porque en un patio rara vez se está tranquilo mucho tiempo.

Vías de Clasificación

Las vías de clasificación pueden ser vías “secas”, es decir que se ingresa a ellas desde un lado del patio y terminan en un tope, no se vuelven a unir con la principal, o pueden tener entrada por ambos extremos, estas vías son usadas para dejar los vagones de carga y/o coches de pasajeros en reposo, sin embargo su función principal es la de clasificar los vagones, las locomotoras de patio y sus tripulaciones dedican su tiempo a recibir trenes en la vía principal, acomodarlos en estas vías y clasificar los vagones para que salgan en un nuevo tren con su próximo destino, así pues, si estamos en el punto B de la ruta y de este punto salen las líneas C y D, al recibir un tren que venga del punto A y tenga vagones mezclados que van unos al punto C y otros al D, en estas vías se acomodaran para que todos los que tengan destino C salgan juntos y libres de vagones con destino a D.

Existen patios de clasificación donde la separación entre vías es mínima, las locomotoras únicamente ingresan o sacan vagones e incluso en algunos casos, se usa una joroba (vía elevada desde donde los vagones descienden a las diferentes yardas por gravedad) y un sistema de frenado automático para la clasificación de vagones.

 

Vías de Servicio.

Las vías de servicio, son tramos cortos de vía donde se estacionan las locomotoras, dependiendo la época, estas vías cuentan con facilidades como recarga de diésel y arena en la época moderna, y en la era del vapor, contaban con carbón, una fosa para ceniza (donde limpiaban las calderas), recarga de agua y barriles de aceite, estas vías son cortas, apenas dejan el espacio para una locomotora grande o máximo 3 a 5 máquinas.

En los patios de las estaciones hay por lo menos una vía para carga y descarga y un rebase, en la vía de carga y descarga no hay mayor ciencia el nombre lo dice todo y el rebase es para mantener la vía principal libre en todo momento.

En algunas estaciones se cuenta con vías de mantenimiento, ya sea para locomotoras o para vagones, estas están al lado del taller y en ellas se coloca equipo que requiere mantenimiento ya sea por prevención o por reparación de alguna parte.

Las Espuelas.

Las espuelas son vías que encontraremos a lo largo de la vía principal, varían mucho en su forma, algunas son secas, otras conectan en ambos extremos con la principal, algunas son paralelas y otras están en Angulo de 90° o parecidas, estas vías son las que conectan las bahías de carga de las empresas con la línea principal, algo importante es que por ningún motivo se deben usar para hacer rebases o clasificar vagones, son únicamente para conectar vagones que ha liberado la empresa dueña de la espuela o para entregarles vagones.

Es importante remarcar las reglas básicas:

1.        Solo se dejan vagones solos en vías de clasificación o en el caso de las espuelas cuando son entregados a las industrias para su carga/descarga.

2.       Los escapes son únicamente para rebases y periodos cortos de tiempo.

3.       Las espuelas nunca se usan para rebases o para clasificación, solo se entregan o recogen vagones en ellas.

4.       En caso de requerir maniobras para entregar un flete (que los vagones a entregar estén a mitad del tren, o revueltos etc.), la maniobra se realizara en el escape más cercano a la espuela, es la única ocasión en que se permite dejar vagones solos en el escape y será solo mientras dure la entrega.

Por ultimo, como siempre agradezco que lean mi blog y estén pendientes de mi trabajo, una noticia importante, el Club Nacional N, esta preparándose para mejorar, entre las  mejoras ya publicadas esta la creación de la M trak, la cual es una normativa 100% mexicana, basada si en otras normativas pero con detalles únicos, ademas de esto se ha creado la pagina web del club (clubnacionaln.com) la cual ya esta operativa y en la que también iré colocando ciertos reportes, proyectos y cosas interesantes.