He abandonado mucho el Blog por cuestiones personales y
laborales, también me he demorado mucho en varios proyectos, actualmente tengo
varias máquinas por digitalizar o terminar el proceso de instalar bocinas,
decoders etc.
Entre equipo de mi propiedad y algunas de amigos, más el
trabajo y la familia me he quedado sin tiempo totalmente, inclusive, una de las
cuestiones principales es que ahora mi trabajo es 100% nocturno y esto pesa,
físicamente y mentalmente me ha sido difícil aclimatarme y seguir el ritmo.
Pero dejemos de lado todo eso y pasemos a lo divertido.
Algo de lo que pocos hablan pero que se usa día con día en
el ferrocarril real es los tipos de vía, la verdad es que existe muy poca información
al respecto, ya sea por falta de interés o por pensar que es un tema sencillo y
sin tracendencia, pero la verdad es que es un detalle muy importante para la
operación del ferrocarril y si lo que queremos es simular lo mas realista
posible el trazado y operaciones, debemos tenerlo en cuenta.
Empecemos por lo básico:
Via principal.
La vía principal es como su nombre lo indica, la vía sobre
la cual se realizaran los recorridos, es la que une sin interrupción un punto A
con un punto B, puede ser una vía sencilla donde corren trenes de norte a sur y
de sur a norte sobre los mismos rieles o dos o más vías paralelas que unen el
punto de salida y el de llegada permitiendo que los de una vayan exclusivamente
al sur y la otra vía al norte, como ejemplo el PRR tenía hasta 5 vías paralelas
en vía principal, la separación entre vías paralelas donde ambas vías sirven
como principal es la separación mínima posible que garantice que no haya roces
o golpes entre equipo rodante, esto es porque están diseñadas para circular por
ellas sin detenerse y sin que haya nada en medio, en algunos casos la
separación permite la colocación de postes entre ambas vías pasando los trenes
a centímetros de estos, una muestra de vía principal doble son las vías del
Metro, donde si pasan dos trenes en ambas vías no cabe nada entre ellos.Escapes.
Aun con vía principal doble, en ocasiones es necesaria una
forma de rebasar trenes, ya sea porque el tren que viene detrás es más rápido o
porque tiene prioridad, o por que el tren debe detenerse para que la
tripulación tome un descanso o se haga un cambio de tripulación…
En fin, son varios los motivos, pero a esa via que se usa
para permitir el rebase se le llama escape.
La vía de escape debe encontrarse separada de la vía
principal, en la realidad incluso se encuentra a menor altura que la principal
(cosa difícil de llevar a la maqueta), incluso puede tener otro tipo de
durmiente, la separación con la vía principal debe permitir que un hombre pueda
caminar entre las vías sin que lo golpee otro tren que vaya sobre la principal,
eso es debido a que en ocasiones se aprovecha que el tren está detenido para
revisar los vagones, líneas de aire y coples del tren, la regla más importante de un escape es
que debe tener la longitud del tren más largo que corra sobre la línea, es
decir (como ya comente en otra entrada) si el tren más largo de nuestra maqueta
es un tren de 2500mts entonces el escape deberá tener 2500mts sin contar los
cambios de vía.
Algo importante, sobre la vía de escape puede haber trenes
detenidos por un periodo de tiempo, pero no es para que se queden ahí
indefinidamente, pues puede necesitarse para otro tren, tampoco se permite
dejar vagones solos, vamos no es un lugar de estacionamiento permanente, solo
se usa temporalmente y en lo posible debe estar siempre libre.
Vías de intercambio.
Las vías de intercambio se encuentran en el punto donde se
unen o cruzan dos o mas líneas principales, estas vías sirven para dejar trenes
completos que serán recogidos por un tren de la otra línea, por ejemplo en
Celaya tenemos el cruce de las líneas NB (Lázaro Cárdenas - San Luis Potosí) y
la línea A (México – Guadalajara), la estación y el patio de la estación se
encuentran sobre la línea A al oeste del diamante (cruce) y sobre la línea NB se
encuentran 3 vías paralelas a la principal que sirven para el intercambio, así
fletes que vienen de Guadalajara o México pueden enviarse a Lázaro Cárdenas o a
San Luis Potosí colocándolos en esas vías, siendo enganchados por el tren que
los llevara a su destino, nuevamente, estas vías no se usan para clasificación
o para estacionamiento, son de uso temporal como los escapes y en caso de
necesitar clasificación, los trenes que estén sobre estas deberán ser llevados
al patio más próximo para hacerlo.
Los Patios
Para estacionar trenes o locomotoras por tiempo indefinido
existen los patios y dentro de un patio existen diferentes tipos de vía, una de
las características principales es la separación de vías la cual es más amplia
que en los escapes, esto es porque en un patio rara vez se está tranquilo mucho
tiempo.
Vías de Clasificación
Las vías de clasificación pueden ser vías “secas”, es decir
que se ingresa a ellas desde un lado del patio y terminan en un tope, no se
vuelven a unir con la principal, o pueden tener entrada por ambos extremos,
estas vías son usadas para dejar los vagones de carga y/o coches de pasajeros
en reposo, sin embargo su función principal es la de clasificar los vagones,
las locomotoras de patio y sus tripulaciones dedican su tiempo a recibir trenes
en la vía principal, acomodarlos en estas vías y clasificar los vagones para
que salgan en un nuevo tren con su próximo destino, así pues, si estamos en el
punto B de la ruta y de este punto salen las líneas C y D, al recibir un tren
que venga del punto A y tenga vagones mezclados que van unos al punto C y otros
al D, en estas vías se acomodaran para que todos los que tengan destino C
salgan juntos y libres de vagones con destino a D.
Existen patios de clasificación donde la separación entre
vías es mínima, las locomotoras únicamente ingresan o sacan vagones e incluso
en algunos casos, se usa una joroba (vía elevada desde donde los vagones
descienden a las diferentes yardas por gravedad) y un sistema de frenado
automático para la clasificación de vagones.
Vías de Servicio.
Las vías de servicio, son tramos cortos de vía donde se
estacionan las locomotoras, dependiendo la época, estas vías cuentan con
facilidades como recarga de diésel y arena en la época moderna, y en la era del
vapor, contaban con carbón, una fosa para ceniza (donde limpiaban las
calderas), recarga de agua y barriles de aceite, estas vías son cortas, apenas
dejan el espacio para una locomotora grande o máximo 3 a 5 máquinas.
En los patios de las estaciones hay por lo menos una vía
para carga y descarga y un rebase, en la vía de carga y descarga no hay mayor
ciencia el nombre lo dice todo y el rebase es para mantener la vía principal
libre en todo momento.
En algunas estaciones se cuenta con vías de mantenimiento,
ya sea para locomotoras o para vagones, estas están al lado del taller y en
ellas se coloca equipo que requiere mantenimiento ya sea por prevención o por
reparación de alguna parte.
Las Espuelas.
Las espuelas son vías que encontraremos a lo largo de la vía
principal, varían mucho en su forma, algunas son secas, otras conectan en ambos
extremos con la principal, algunas son paralelas y otras están en Angulo de 90°
o parecidas, estas vías son las que conectan las bahías de carga de las
empresas con la línea principal, algo importante es que por ningún motivo se
deben usar para hacer rebases o clasificar vagones, son únicamente para
conectar vagones que ha liberado la empresa dueña de la espuela o para
entregarles vagones.
Es importante remarcar las reglas básicas:
1.
Solo se
dejan vagones solos en vías de clasificación o en el caso de las espuelas
cuando son entregados a las industrias para su carga/descarga.
2.
Los escapes son únicamente para rebases y
periodos cortos de tiempo.
3.
Las espuelas nunca se usan para rebases o para
clasificación, solo se entregan o recogen vagones en ellas.
4.
En caso de requerir maniobras para entregar un
flete (que los vagones a entregar estén a mitad del tren, o revueltos etc.), la
maniobra se realizara en el escape más cercano a la espuela, es la única
ocasión en que se permite dejar vagones solos en el escape y será solo mientras
dure la entrega.
Por ultimo, como siempre agradezco que lean mi blog y estén pendientes de mi trabajo, una noticia importante, el Club Nacional N, esta preparándose para mejorar, entre las mejoras ya publicadas esta la creación de la M trak, la cual es una normativa 100% mexicana, basada si en otras normativas pero con detalles únicos, ademas de esto se ha creado la pagina web del club (clubnacionaln.com) la cual ya esta operativa y en la que también iré colocando ciertos reportes, proyectos y cosas interesantes.
